Bilimsel çalışma, e-bisikletler ve e-skuterler yasaklandığında trafiğin ne kadar arttığını gösteriyor

Nature Energy’de yayınlanan bir araştırma, Georgia, Atlanta’da akşam e-scooter yasağının etkilerini analiz ederek, sürücülerin neden oldu.

 Bireyler bu yasağa toplu taşıma veya yürüyerek seyahat etmeyi seçerek tepki göstermiş olsaydı, araştırmacılar seyahat süresi üzerinde istatistiksel olarak anlamlı bir etki bulmamayı beklerdi. Bununla birlikte, seyahat süreleri arttıkça, binicilerin bunun yerine kişisel araçlarını veya araç çağırma hizmetlerini kullanmaları muhtemeldir.

 E-bisiklet kullanımı trafiği nasıl etkiler?

Atlanta’da toplanan veriler kullanılarak “Doğal bir deneyden kanıtlarla mikromobilitenin arabaların yer değiştirmesi üzerindeki etkileri” başlıklı çalışma gerçekleştirildi. Çalışma, şehrin geceleri paylaşılan mikromobilite cihazlarına aniden yasak getirmesi nedeniyle mümkün oldu. Bu yasak, politika değişikliğinden önceki ve sonraki trafik seviyelerini ve seyahat sürelerini karşılaştırmak için eşsiz bir fırsat sağladı.

 Çalışmanın yazarları, politikanın uygulanmasından önce ve sonra akşam seyahat sürelerindeki değişiklikleri ölçmek için Uber Hareketi’nden 25 Haziran 2019 ile 22 Eylül 2019 arasındaki yüksek çözünürlüklü verileri kullandı. Bu, geceleri ortak e-bisiklet ve e-scooter kullanımı olan ve olmayan 45 günlük bir analiz penceresi oluşturdu.

 Çalışma, paylaşımlı mikromobilite yasağının hemen ardından Atlanta’da akşam saatlerinde araba gezileri için ortalama seyahat sürelerinin %9,9-10,7 arasında arttığını buldu. Atlanta’da işe gidip gelen ortalama bir yolcu için bu, akşam yolculuğu başına fazladan 2-5 dakika anlamına geliyordu.

 Yazarlar ayrıca, işe gidip gelme süreleri üzerindeki etkinin ülke genelindeki diğer şehirlerde muhtemelen daha yüksek olacağı sonucuna vardı. Araştırmaya göre, “2019’da tahmini ABD işe gidiş geliş süresi olan 27,6 dakikaya dayalı olarak, doğal deneyimizin sonuçları ülke çapında seyahat süresinde %17,4’lük bir artışa işaret ediyor.”

 Atlanta şehri üzerindeki ekonomik etkinin 4,9 milyon ABD doları olduğu hesaplanmıştır. Çalışma, ulusal düzeydeki bu etkinin 408 milyon ABD doları ile 573 milyon ABD doları aralığında olabileceğini tahmin ediyor.

 İlginç bir şekilde, çalışmanın verilerinin tamamı, paylaşılan mikromobilite kullanımının teşvik edilmesinde önemli bir rol oynayan COVID-19 salgını öncesine ait. Bugün yapılan benzer bir çalışma, trafik sıkışıklığı, seyahat süreleri ve şehirler üzerindeki ekonomik etki üzerinde daha da büyük bir etki bulabilir.

 Sonuç olarak, araştırmacılar, büyük bir ABD şehrinde bu deneyden elde edilen kanıtları sunarken, şehirlerin mikromobilite araçlarının kullanımını kısıtlamaya devam etmeleri halinde, trafik sıkışıklığında ve buna bağlı emisyonlarda bir artış beklemeleri gerektiği sonucuna vardılar.

Kadıköy belediyesi kahramanca scooterları kilitlerini kesip kadırdı, bu hassasiyetinden dolayı tebrik etmeyi hakediyor, çünkü kaldırımda insanlar sorunlar yaşıyordu.

Peki ama kaldırımda niçin sorun yaşıyoruz? Örneğin Fahrettin Kerim Gökay Cd. ( minibüs yolu ) kaldırım genişliği 30 cm ile 5 metre arasında değişiyor. Bu fark topografya şartlarının mecburiyetinden kaynaklanmıyor. Tamamen insanların keyfiyetinden ve yetkililerin görevini savsaklamasından kaynaklanıyor.

Veya az sayıdaki bisiklet yolu, özel ve ticari araçlar tarafından park yeri olarak kullanıyor.

Scooterlar kaldırımda yürümeyi zorlaştırıyorsa belki de bundandır. Bunlara bugüne kadar hiç el atılamamışken, scooter yasağını nasıl okumak gerekir

Aziz Nesin:

“1980 öncesi taksiye binmek bir kabustu. Yolcularla sürücüler ücret için saç saça, baş başa kavgaya tutuşurdu. 12 Eylül’den sonra taksiler sarıya boyandı, her birine taksimetre takıldı. Artık ne kadar ücret ödeyeceğine kavga ederek değil, taksimetreye bakarak karar veriyorsun. İyi de taksilere taksimetre taktırmak için darbe yapılır mı?”

Hala aynı yerdeyiz. Kaldırım işgaline dokunama, yanlış parka dokunama, çıkar ve baskı gruplarına zinhar dokunama, ancak scooter show yap.